کانال پاناما رو به گسترش است. آیا گسترش کانال پاناما تهدیدی است برای بنادر غربی آمریکا؟ این سوال همانند پرسش معروف “بودن یا نبودن” ویلیام شکسپیر، نمایشنامه نویس انگلیسی، در نمایشنامه‌هاملت است، وسوالی است بدون پاسخ. برنامه توسعه و پهناورسازی کانال پاناما موجب نگرانی شدید متولیان بنادر آمریکا به خصوص بنادرغربی این کشور شده است، ولی می‌توان گفت که زمان پاسخ گوی این نگرانی در آینده خواهد بود. تحلیل کارشناس دریایی ماهنامه را از لس آنجلس می‌خوانید.
دولت پاناما با دریافت وامی‌به مبلغ پنج میلیارد دویست و پنجاه میلیون دلار از بانک جهانی به پیاده‌سازی یکی‌ از رویاهای دولت و ملت پاناما که همانا گسترش پهنا و عمیق‌تر کردن کانال است دست زده تا بتواند پذیرای کشتی‌های غول آسا برای عبور از این کانال به مقصد بنادر شرقی‌ و غربی آمریکا باشد.
بنادر لس آنجلس و لانگ بیچ که4۰ درصد کل واردات دریایی کشورهای آسیا شرقی‌ به ایالات متحده آمریکا را در دست دارند، از این نگرانند که با اتمام ساخت کانال پاناما در سال ۲۰۱۴ میلادی کارنامه وارداتی آنان لطمه ببیند. این نگرانی در صنایع انبارداری، راه آهن و کامیون داری به شدت دیده می‌شود و اثرات جانبی آن سبب نگرانی صنایع هتل داری، مهمان سراها و رستوران‌ها و کافه‌های منطقه شده است.
مردمان شهرهای لانگ بیچ و لس آنجلس و اطراف که همیشه‌ با شهرداری‌های خود برای توسعه راه آهن وجاده‌های کامیون رو مخالفت می‌ورزیدند، حال نفسی راحت می‌کشند ولی‌ از بی‌ کاری که برای پنجاه هزار نفر کارگر در منطقه پیش خواهد آمد هنوز بی خبرند. 
در عین حال جماعتی که واقع بین تر هستند و ساکن مناطقی که از بهره برداری از کانال جدید لطمه خواهند خورد، اتحادیه ای‌ به نام (جمعیت حمایت علیه توسعه کانال پاناما) تشکیل داده و در وبگاه خود و با استفاده از فیس بوک پیام‌های نگرانی خود را به جهان و جهانیان اعلام می‌دارند. اقتصاد کالیفرنیا که بر پایه کشاورزی، صنایع پیشرفته، رایانه، حمل و نقل و صنایع وابسته آن بنا شده است و سنگ هفتمین اقتصاد جهان را بر سینه می‌کوبد حال با افتتاح کانال جدید پاناما خود را، نگران و شدیدا در تهدید می‌بیند.
اولین نگرانی از دست دادن یک صد هزار شغل در بنادرغربی است، دومین نگرانی کاهش واردات بنادر لانگ بیچ و لس آنجلس است که حدود 25 درصد واردات فعلی‌ کشور را تامین می‌کند. پاره ای‌ از کالاهایی که به مقصد مرکز و شرق آمریکا ارسال می‌شود در بندر لس آنجلس و لانگ بیچ تخلیه و با کامیون و قطار به مقصد نهایی فرستاده می‌شوند.
مردم آمریکا به خصوص دست اندرکاران صنایع حملش و نقل از هوشیاری مقامات پاناما که توانسته اند برنامه توسعه کانال را به طور مرتب و بر اساس تاریخ‌های از پیش تعیین شده به پایان برسانند نگران هستند چون مقامات آمریکایی با درگیری‌هایی بیش از حد در کاغذ پراکنی و دعواهای حقوقی و شکایات گروه‌های سبز، اتحادیه‌های کارگری مالکان و غیره از کندی بیش از حد در این زمینه صدمه و لطمه دیده اند. از این رو به سرعت بنادر لس آنجلس و لانگ بیچ بودجه ای حدود هفت میلیارد و پانصد میلیون دلار برای توسعه و باز سازی این بنادر و
شبکه‌هایی راه آهن و جاده‌ای کالیفرنیا اختصاص داده و مشغول کار هستند و این در شرایطی است که بنادر لس آنجلس و لانگ بیچ در سال ۲۰۱۱، دویست هزار کانتینر کم‌تر از بد‌ترین سال عملیاتی‌ خود تحویل و تحول کرده اند.
گردآوری چنین بودجه ای به نظر کمی‌مشکل می‌آمد چون این در حالی‌ است که فعالیت ده بندر عمده دیگر آمریکا افزایش بیش‌تری نشان می‌دهند .
یکی‌ از دلایل کاهش حمل کانتینیر به دو بندر لس آنجلس و لانگ بیچ این است که بازرگانان کشورهای هند، سنگاپورو هنگ کنگ، به عنوان کانون‌های عمده دریایی، بنادر شرقی‌ آمریکا، نیویورک و نیوجرسی و ساوانا در ایالت جورجیا را که به سرعت در حال بازسازی هستند، به بنادر غربی آمریکا ترجیح میدهند. با وجود این که درآمد بندر لس آنجلس از هشت شرکت کشتی‌رانی از مبلغ پنجاه میلیون دلار در سال2004 به مبلغ دویست و پنج میلیون دلار در سال ۲۰۱۱ رسیده است.
در چنین شرایطی بنادر شرقی‌ آمریکا به خصوص بنادر نیو یورک و نیوجرسی که مقام سوم در جدول بنادر آمریکا را دارند بهره  بیش‌تری از حمل و نقل کانتینری برده و در سال ۲۰۱۱ تعداد کانتینر‌ها‌یی که تحویل و تحول کرده‌اند افزایش یافته است. بنادر آمریکا به علت کاهش عملیات واردات - صادرات تعداد قابل ملاحظه ای از کارمندان خود را از دست داده اند. پنج سال قبل تعداد کارکنان بنادر آمریکا 69 هزار نفربیش از تعداد افرادی بود که امروز در استخدام بنادر هستند.
-   بندرلس آنجلس هفت میلیون و 900 هزار کانتینر، ۱/۰۳ درصد افزایش به نسبت سال ۲۰۱۰
بندر لانگ بیچ  شش میلیون و 100هزار کانتینر، ۳/۰۲ درصد کم‌تر از سال ۲۰۱۰
دو بندر نیو یورک و نیو جرسی پنج میلیون و 600 هزار کانتینرافزایش ۵/۰۳ درصد نسبت به سال ۲۰۱۰
بندر ساوانا را در ایالات جورجیا دو میلیون و 900 هزار کانتینر، ۳/۰۶ درصد افزایش نسبت به سال ۲۰۱۰
بندر اوکلند دو میلیون و 300 هزار کانتینر به همان تعداد سال ۲۰۱۰
بندر سیاتل دو میلیون کانتینر، ۴/۰۸ درصد کاهش
بندر ویرجینیا یک میلیون و 900 هزار کانتینر، معادل سال ۲۰۱۰
بندر هوستن یک میلیون و 900 هزار کانتینر، ۳ درصد افزایش نسبت به سال 2010
بندرتاکوما در ایالت واشنگتن یک میلیون و 500 هزار کانتینر به همان میزان سال ۲۰۱۰
بندر چارلستن در کارولینای جنوبی یک میلیون و 400 هزار به همان میزان سال ۲۰۱۰
در ضمن بندر ونکور در کانادا دو میلیون و 500 هزار کانتینر در سال ۲۰۱۱ تحویل و تحول کرده و این رقم معادل رقم سال ۲۰۱۰ این بندر است.
بنادر آمریکا در حال حاضر با دو مشکل مواجه هستند:
1- مشکل رقابت با بنادرآسیا، هند، سنگاپور و هنگ کنگ
2- توسعه و تعمیق کانال پاناما
بررسی توسعه کانال پاناما در این جا حاوی نکات جال توجهی است:
کانال پاناما در حال حاضر با 42 مترعمق 40 متر پهنا پذیرای عبور کشتی‌هائی با پنج هزار کانتینر است. پس از تکمیل طرح توسعه، کانال جدید دارای شصت متر عمق و نود متر پهنا و پذیرایی کشتی‌هایی تا پانزده هزار کانتینر خواهد شد.
در گذشته کانال پاناما پلی خاکی بود که آمریکای شمالی را به آمریکای جنوبی مرتبط می‌کرد در عین حال کوتاه ترین فاصله بین اقیانوس  اطلس و اقیانوس آرام است. از قرون و اعصار پیش اندیشه ایجاد  گذرگاهی آبی مورد مطالعه و بررسی‌ قرار گرفته ولی‌ به علت عدم امکانات مالی کافی‌ و دانش پیشرفته این کار به تعویق افتاد تا فرانسوی‌ها به فکر‌ ایجادِ این کانال افتادند.
یکی‌ از شخصیت‌های که در این زمینه مطالعاتی کرد “فردیناد دوله سه پس” دیپلمات، مهندس، طراح و معمار کانال سوئز بود و با شهرتی که داشت اقدام به گردآوری گروهی متخصص و سرمایه دار برای طرح کانال پاناما کرد، ولی پس از چند سال نتوانست نسبت به ساخت کانالِ پاناما که زمین آن که سنگی‌ بود گام مثبتی بر دارد و پس از حفاری بخشی از کانال کار را ترک کرده و به فرانسه برگشت . ولی از پا ننشست و در ماه مه سال 1879 گروهی از مهندسین حفاری را گرد آورده، که جمعاً ۱۳۶ نفر می‌شدند که از این عده‌ ۴۲ نفر مهندس و بقیه سرمایه گذار و سیاست‌مدار بودند. پیشنهاد فردیناد برای حفر کانال پاناما ساخت کانالی هم سطح دریا بود . هزینه پیش بینی‌ شده برای این طرح بالغ بر دویست و چهارده میلیون دلارارز یابی شده بود.
فردیناد با توجه به کم علاقه‌گی سرمایه گذران، اجباراً در بودجه حفاری تجدید نظر کرده و آن را از 214 میلیون دلار به 108 میلیون دلار کاهش داد ولی نتوانست بیش از 131میلیون دلار برای این پروژه تعهد بگیرد. در پایان اجباراً با بودجه ای معادل 120میلیون دلار و کاهش زمان ساخت به شش سال پذیرای ساخت کانال پاناما شد.
در آغازسال۱۸۸۲  کار حفاری کانال را آغاز کرد و شش سال بعد بیش از بیست هزار کارگر تحت نظر مهندسین فرانسوی به کار اشتغال داشتند .
در اوایل سال ۱۸۸۵ معلوم شد که استفاده از یک کانال هم سطح دریا هیچ گونه مناسبتی با ساختار زمینی‌ کانال پاناما ندارد بلکه چاره آن حفر کانال‌های متعدد با عمق‌هایی مختلف، فشار آب، بالا آوردن کشتی‌ها برای حرکت به حوضچه‌های بعدی کانال است.متاسفانه “ فردیناد دوله سه پس” این مطلب را نپذیرفت . وجود مشکلات زیاد درمنطقه و عدم علاقه مهندسین و تعداد تلفات به همراه سیلاب‌های متعدد و ریزش خاک سبب شد که این پروژه متوقف و پس از صرف مبلغی بالغ بردویست و سی و چهارمیلیون و هفتصد و نود و پنج هزاردلار کتاب طرح کانال پانامای هم سطح دریای بسته شود.
ورشکستگی شرکت کانال پاناما موجبات رسوایی فراوانی‌ در فرانسه شد. در این بین نقش دو  کلیمی‌فرانسوی سفته باز و ماجرا جو در شرکت  کانال پاناما بر ملا شد و  “ادوارد دومنت”، که رابطه خوبی‌ با کلیمی‌ها نداشت مامور پیگیری علل سقوط مالی‌ این شرکت شد، در این ماجرا معلوم شد که صد و چهار مقام دولتی فرانسه بهره‌های مالی‌ ازطرح کانال پاناما می‌بردند به همین جهت پارلمان فرانسه در سال ۱۸۹۳ ژان رس را مأمور بررسی‌، بازرسی‌ و حقیقت یابی‌ سقوط شرکت کانالِ پاناما کرد.  
نتیجه تحقیقاتِ ژان رس ایجاد شرکت جدیدی برای ادامه حفاری کانال پاناما را توجیه کرد چون این تنها راهی‌ بود که می‌توانستند اندکی‌ از زیان سهام داران سابق شرکت را جبران کنند و قرار شد حفاری به صورت کانالی هم سطح دریا با تعدادی حوضچه به صورت یک کانال حوضچه ای ساخته شود. بی‌ علاقه‌گی ایالات متحده نسبت به مشارکت در این طرح سبب شد که پیشرفت این کار بسیار کند باشد، در نتیجه با بودجه معادل صد و نه میلیون دلار و استخدام یک هزار و ششصد نفر شرکت یونیورسال جدید کانال پاناما در سال ۱8۹۶ آغاز به حفاری کرد.
مشکلات متعدد و بیماری‌های تب زرد و مالاریا و سایر بیماری‌های منطقه ای سبب شد که تعللی در تصمیم سرمایه گذاران کانال پاناما پیدا شود. طی سال‌های 1881 تا 1889 تعداد تلفات این حفاری بالغ بر بیست و دو هزار نفر بود .
در سال ۱8۹۹ کمیسیون کانال سازی آمریکا سهام شرکت فرانسوی را به مبلغ چهل میلیون دلارخرید تا شرکتی به نام شرکت جدید کانال پاناما تأسیس کند. کانال پاناما از لحاظ نظامی‌و بازرگانی حائز اهمیت است. از سال 1514میلادی اسپانیایی‌ها و سایر دول اروپائی که تلاش و کوشش می‌کردند تا ساخت و بهره برداری این کانال آغاز شود در این زمینه ناموفق ماندند.پس از این که کشور پاناما در سال 1903 از کشور کلمبیا جدا و استقلال خود را کسب کرد مساله ساخت این کانال مطرح تر شد.
در سال ۱۹۰۱ هنگامی‌که تئودو روزولت به مقام ریاست جمهوری ایالات متحده رسید بر این باور و ایمان بود که می‌باید کانالی تحت کنترل ایالات متحده ساخته شود و در برابر تعهدی که روزولت به آزادی خواهان پاناما داد موافقت آنان را برای ساخت کانال پاناما جلب کرد. در ماه مه سال 1904 با یک حرکت خردمندانه کل
دارائی‌های شرکت فرانسوی تحت کنترل ایالات متحده درآورده و کانال در حال ساخت با تشریفات مختصر تحویل دولت آمریکا شد. ایالات متحده پس از خرید شرکت مذکور و اجاره کانال پاناما به استخدام افراد جدید و سکنی دادن آنان در بیش از دو هزار و صد و چهل و هشت واحد مسکونی کرد که برخی از آن‌ها قابل سکونت نبودند، برنامه حفر کانال را زیر نظر جان اف ولس آغاز کرد.
در ۲۶ ژوییه سال ۱۹۰۵ پس از استعفای ولس، جان فرانک استفنس زمام امورحفر کانال را به دست گرفت و پس از این که رییس جمهور روزولت تیمی‌را برای بررسی‌ دو سامانه‌ی کانال سازی، یعنی‌ سامانه‌های هم سطح دریا و حوضچه ای، اعزام کرد و خود در نوامبر ۱۹۰۶ به پاناما سفر کرد. این اولین سفر یک رییس جمهور ایالات متحده به خارج از کشور بود . پس از این بازدید روزولت تصمیم گرفت که کارهای ساختمانی و نظارتی و اداری کانال را از بخشِ خصوصی گرفته و به ارتش واگذار کند. و بلافاصله نسبت به تأسیس باشگاه‌های تفریحی، کتابخانه، رستوران و فروشگاه‌های مواد غذایی چندین بستنی فروشی و فروشگاه‌های مشروبات غیرالکلی، همچنین ‌ زمین بیسبال و یک هتل قابل سکنی به نام هتل تیولی و فروشگاه‌های مختلف اقدام کرد.
 کلیه‌ عملیات ساخت کانال پاناما در ماه مه سال ۱۹۱۳ به پایان رسید و با عبور کشتی‌ کوچکی از اقیانوس اطلس از مسیر کانال پاناما، این اقیانوس به اقیانوس آرام پیوند خورد و بهره برداری از کانال پاناما آغاز شد. کانال پاناما از یک دریاچه مصنوعی و دو دریاچه طبیعی تشکیل شده است
افتتاح کانال پاناما موهبتی بود برای شرکت‌های کشتی‌ رانی که می‌توانستند مسیر دماغه هورن در آمریکایی جنوبی (شیلی) را نادیده گرفته و برای یک سفر دریایی از نیو یورک به سانفرانسیسکو ۱۲،۶۰۰کیلومتر در مسافت‌ و هزینه‌ها صرفه جویی کنند. ساخت کانال پاناما برای دولت آمریکا حدود سیصد و هفتاد و پنج میلیون دلار هزینه برداشت که ده میلیون دلار آن به پاناما و چهل میلیون دلار به شرکت فرانسوی کانال پاناما پرداخت شد.
این بزرگ‌ترین طرح ساختمانی آمریکا تا آن روزگاران بود . کل‌ تعداد کارمندان مرد و زن کانال بالغ بر چند هزار نفر می‌شدند. به علت پایان اجاره مدت کانال پاناما در سپتامبر ۱۹۷۷ رییس جمهور کارتر با امضای معاهده کانال پاناما این کانال را به دولت پاناما واگذار کرد.
در آمد کانال در اولین سال بهره برداری بالغ بر شصت و هفت میلیون دلار بود که در سال 1998این درآمد به مبلغ و چهارصد میلیون دلار رسید. در سال ۲۰۰۰ بالغ بر بیست و سه میلیون تن کالا از کانال پاناما عبور داده و در سال ۲۰۰۶ این رقم به سی میلیون تن رسید. متوسطه زمان عبور از کانال پاناما  30 ساعت است. در حال حاضر بزرگ‌ترین کشتی کانتینری با حداکثر پنج هزار کانتینر می‌تواند از کانال عبور کند . با گسترش کانال پاناما کشتی‌های دارای قابلیت حمل تا شانزده هزارکانتینر می‌توانند از این مسیر عبور کنند.کشتی‌های قابل عبور از این کانال اصطلاحا” پانامکس می‌نامند.

کانال سوئز:
یکی‌ دیگر از کانال‌های عمده جهان کانال سوئز است که کوتاه‌ترین خط ارتباط بینِ جهانِ شرق و غرب است که دریای مدیترانه را به دریای سرخ ارتباط می‌دهد. به علت اهمیت بازرگانی این شاهراه بازرگانی در طول تاریخ کوشش‌های بسیاری برای ساخت یک کانال معمول شد است.
داریوش اول هخامنشی شاهنشاه ایران، براساس گفته هرودت تاریخ نویس یونانی، دستور حفر کانالی را داد که دو کشتی‌ بتوانند از کنار یکدیگر طی‌ چهار روز از این مسیر عبور کنند. پس از داریوش، پادشاهان دیگر نیز در اندیشه ساختن این کانال بر آمدند، مصری‌ها اولین ملتی بودند که دارای کانال دریایی شدند.
پس از فتح مصر توسط ناپلئون بناپارت اندیشه ساخت کانال دریایی که دریاهای مدیترانه و سرخ را به هم ارتباط دهد مجددا” مطرح شد، مشکل در ارتفاع سطح دریای سرخ بود که ۱۰ متر بلند ترازسطح دریای مدیترانه بود.
در سال ۱۸۳۳ یک گروه از روشنفکران فرانسوی وارد قاهره شدند. آنان علاقه فراوان به پیاده سازی طرح کانال سوئز داشتند، گرچه می‌دانستند  تفاوت سطح دو دریا مشکلاتی را فراهم خواهد کرد . به علت این که محمد علی‌ پاشا خدیو مصر کوچک‌ترین علاقه به انجام این کارنداشت گروه فرانسوی سر خورده به کشور خود باز گشتند. در سال ۱۸۵۴ دیپلمات فرانسوی مهندس “فردیناد دوله سه پس” معروف توانست با جلب موافقت سعید پاشا خدیو مصر شرکت یونیورسال کانال سوئز را با حق حفر کانال و بهر برداری رایگان از آن به مدت 99 سال تاسیس کند .سهام این شرکت توسط سرمایه گذاران فرانسوی‌ و مصری خریداری شد. به علت گرفتاری‌های متعدد مالی در سال ۱۸۷۵ دولت بریتانیا کلیه‌ سهام مصری‌ها را خریداری کرده ونیز بالغ بر دویست هزارلیره استرلینگ به سرما یه گذاران فرانسوی پرداخت کرد .این سهام توسط دیسرائیلی برای ملکه ویکتوریا و پاره ای از سرمایه‌گذاران انگلیسی خریداری شد.
هنگامی‌که شرکت مذکور با مشکلات مالی مواجه شد، سعید پاشا خدیو مصر 44درصد سهام شرکت یونیورسال کانال سوئز را خریداری کرده و به دنبال آن تا سال۱۸۶۳ سر نوشت حفر کانال سوئزنامعلوم ماند.
در این سال فردیناد دوله سه پس، از ناپلئون سوم در خواست کرد که ضمن تامین سرمایه به وی مجال دهد تا طی سه سال مشکلات حفر کانال سوئز را بر طرف کند. ساخت این کانال درماه نوامبرسال ۱۸۶۹ به پایان رسید و اولین کشتی‌ با عبور از کانال سوئز دریای مدیترانه را به دریای سرخ ارتباط داد . این مسیر به طول ۱۶۰ کیلومتر است و ساخت آن از آغاز تا زمان بهره برداری به مدت ۱۰ سال طول کشید.
در سال ۱۸۷۵ دولت بریتانیا کل‌ سهام سعید پاشا خدیومصر را نیزبه مبلغ چهار صد هزارپوند استرلینگ خریداری کرد ولی هنوز اکثریت سهام در دست فرانسوی‌ها بود . بدین سان کانال سوئز تا سال ۱۹۵۶ در مالکیت دولِ فرانسه و بریتانیا بود. با روی کار آمدن جمال عبدالناصر در مصر و اعلام ملی‌ کردن کانال سوئز، دولت بریتانیا، فرانسه و اسراییل به کانال حمله هوایی و کانال را مسدود کردند.
در آغاز عمق کانال سوئز ۸ متر بود و بزرگ‌ترین کشتی‌ که می‌توانست از آن عبور کند یک کشتی پنج هزار تنی بود، بعدا” عمق این کانال به ۳۵ متر و در حال حاضر حدود نود متر است و کشتی‌هایی تا دویست و ده هزار تن می‌توانند از این آبراه عبور کنند. کانال سوئز کانالی است خاکی هم سطح دریا که بدنه‌ی خاکی آن با ورقه‌های فولادی و سیمان پوشیده و مانع از ریزش خاک و گل به درون کانال می‌‌شوند، در مقام مقایسه با کانال پاناما حفاری کانال سوئز به علت بستر خاکی آن راحت تر و از لحاظ مالی کم خرج تر بود.
آخرین طرح توسعه کانال سوئز توسط متخصصین مصری در شرف انجام است که پس از اتمام آن نفتکش‌های غول پیکر می‌توانند از کانال عبور کنند. این خود موقعیت اقتصادی قابل توجهی‌ برای اقتصاد مصرخواهد بود. مسدود شدن کانال سوئز سبب شد که اوناسیس کشتیران یونانی به فکر ساخت تانکرهای نفتی بزرگ‌تر افتاده و نفت خام خاور میانه را با این تانکرها از مسیر دماغه امید به کشورهای اروپای و آمریکایی برساند . در شهرک‌های کانال سوئز تعمیرگاه‌های مجهز کشتی و چند کشتی‌ سازی کوچک در بنادر پورت سعید، اسماعیلیه و سوئز تاسیس شده است سه شهر فوق مجتمع کانال سوئز نام دارند .
تسویه خانه آب شیرین، جاده و راه سازی، خطوط راه آهن و ساخت این مجتمع دارای 12000واحد مسکونی، بیمارستان است . در اسماعیلیه، یک بیمارستان 400 تخت خوابی‌، در بندر فوٌاد یک بیمارستان اورژانس با ظرفیت 150 تخت‌خواب بنا شده است. ضمناً درچهار کانون آموزشی که جمعاً ۴۸۰۰ دانشجو را پذیراست تحصیلات به زبان عربی به همراه زبان‌های انگلیسی، فرانسه، آلمانی و ایتالیایی تدریس می‌شود . کانال سوئز دارای باشگاه‌های ورزشی مختلف، اماکن تفریحی، باشگاه گلف، زمین فوتبال، باشگاه تنیس و استخرهایی با استاندارد المپیک است. کشتی‌ها و نفتکش‌هایی که به علت ظرفیت بالاتر ازکشتی‌های پانامکس دارند نمی‌توانند از کانال پاناما عبور گنند با دور زدن قاره آفریقا و گذشتن از دماغه امید به کشورهای اروپایی و آمریکایی محمولات خود را حمل می‌کنند .به همین جهت این کشتی‌ها کیپ مکس خوانده می‌شوند .